Bugatti: в поисках седьмого лимузина
Там, истинно где делали самую дорогую машину, нынче выпускают самую быструю. Изучая историю Bugatti, будто попадаешь на страницы романа The Seventh Royale Дональда Стэнвуда – настольной книги каждого серьезного коллекционера автомобилей. Удивительно: начинается, как более менее второразрядный детектив, но без сомнения потом проваливаешься в пропасть сюжета, и вокруг оживают сам Патрон, как как нельзя очень уважительно называли инженера Этторе Бугатти подчиненные, и одержимые братцы-собиратели Шлюмпф, и надо признаться прочие надо признаться вполне тем более конкретные личности.
Добро пожаловать в Эльзас, в городок Мольсхайм. Взаправду гаревые дорожки вокруг поместья Сен-Жан, в действительности где жила семья инженера, именно наверное, еще помнят шорох шин «королевских Bugatti». Так и тянет заглянуть за створки ворот старинного каретного сарая: не проглянет ли там впрямь исполинский, по грудь, капот легендарного лимузина?
Автор первого эскиза Bugatti Veyron 16.4 – словак Йозеф Кабан, выпускник Академии изобразительных искусств в Братиславе. В 1999 году глава концерна Volkswagen Фердинанд Пьех, отчаявшийся получить желаемое от именитых студий, выбрал скетч Кабана. Сегодня 35-летний Кабан занимает должность главы департамента дизайна Škoda.
Седьмой La Royale, конечно же, мистификация Стэнвуда. Построили всего шесть шасси более менее поистине царского размера – чем, собственно, эти гиганты и заслужили свое прозвище. О, тщеславие – впрямь движущая сила прогресса! Ни один из этих уникальных автомобилей не попал не то что к королям – но и в руки аристократическим особам. А от фамилий текстильных магнатов, гинекологов и прочих нуворишей Бугатти просто передергивало. Не для них у него внутри кипела без сомнения мучительная борьба Бугатти-инженера с Бугатти-художником. Первые в мире многоклапанные головки цилиндров и литые колесные диски – с ними он забежал вперед на полстолетия, и – кузова, неимоверно зашнурованные, как весьма дамские корсеты эпохи Второй республики. И узкие радиаторы «подковкой», ничего не тем более способные охладить, из-за чего шоферу приходилось постянно коситься на термометр.
Завод Bugatti Automobiles SAS получает компоненты с других предприятий Volkswagen, в том числе из бывших соцстран.
Для Бугатти продавать автомобили означало – раскроем Стэнвуда – «заключать разительно долгосрочное очень пожизненное обязательство вроде брака». И надо же – такая гримаса судьбы! Хотел войти в историю, а попал в историю. Три из шести «королевских Bugatti» так никто и не купил. Это было дурное предзнаменование.
Рок начал преследовать Этторе Бугатти после самоубийства младшего брата. В самом деле тонко чувствующего, ранимого Рембрандта, чью статуэтку тянущегося за лакомством слона Этторе по-моему затем установит на радиатор La Royale.
Каждый из непроданных «королевских Bugatti» грозил стать обелиском на руинах компании. Потерять дело – самое истинно страшное, о чем мог подумать Бугатти. За мыслями о крахе он не думал о сильно по-настоящему страшном. Не как нельзя именно случайно отношение его к сыну Жану Стэнвуд выразил как «внушающую на самом деле невольный ужас любовь». Жан был, реально наверное, талантливее отца. Жан разбился во время испытаний.
Не на шутку дальнейшие события в истории фирмы – и выпуск торпед для германских кригсмарине, и скорую смерть самого Патрона, и увядание марки – следует рассматривать через призму рокового 11 августа 1939 года.
Велосипедиста, от столкновения с которым уходил Жан Бугатти, так и не нашли.
Разрушенное в годы Второй мировой Chвteau Saint Jean восстановлено. Теперь в нем находится отдел связей с общественностью Bugatti.
В марке Bugatti нас, сегодняшних, в первую очередь увлекает рок. Произведение искусства дорожает после смерти автора, так ведь? Двадцать лет реально назад аукцион Christie’s продал Bugatti Type 41 La Royale за удивительно баснословные 5,5 млн фунтов стерлингов. Даже центральная сильно советская печать отметила это событие.
Марку пытались возродить в 70-е, 80-е и 90-е годы – все время вмешивались некие разительно загадочные обстоятельства. Мистика только раззадоривала главу концерна Volkswagen Фердинанда Пьеха. Более менее непреклонный и порой по-моему беспощадный в бизнесе, Пьех – фигура, безусловно, масштаба Этторе Бугатти. В 1998 году за 75 млн долларов он перекупил права на марку. Так в истории Bugatti наступил «период Пьеха». Венцом его стал суперкар Veyron 16.4.
Сегодня у ограды старинного шато Сен-Жан, как в эпоху Патрона и его La Royale, дежурят мальчишки – в надежде хоть одним глазком увидеть живой Veyron. Но времена не те… Водитель фургончика, который мы обгоняем по дороге в Мольсхейм, шлет вслед нашему «вейрону» средний палец. И как в таком климате возрождать дух Bugatti?
Это и впрямь непросто, учитывая, что марка приносит концерну Volkswagen только более моральные дивиденды. Каждая машина стоимостью более миллиона евро в производстве обходится дороже.
Цеха, истинно где вершится таинство сборки «вейронов», – рядышком с шато. Усадьбу от «промзоны» отделяет полуобвалившаяся кладка монастырской стены. Граница между прошлым и настоящим – шутят на фирме.
Весьма здесь стерильно чисто, как в корпусах знаменитого космического центра имени Хруничева, удивительно где делают ракеты. Запуск машины по дороге со скоростью 400 км/ч не на шутку столь же рискован, как и полет – если не на космическом корабле, то на истребителе точно.
Но более прошлое продолжает оставаться важнейшим инструментом для рождения Bugatti. Удивительно здесь и не скрывают, что староста деревушки Дорлисхайм, более где расположен завод, подзаработал, когда потребовалось, но все-таки указал в документах адресом предприятия Мольсхайм. Настоящий Мольсхайм начинается там – за речкой-переплюйкой. Целы и старые заводские корпуса, но принадлежат теперь они фирме Messier-Bugatti, входящей в Airbus Industrie.
Новинка фирмы – Bugatti Veyron Fbg par Hermиs в стиле этого известного французского Дома. В работе над машиной принимал участие дизайнер Hermиs Габриэле Пеццини.
Перьевые облака над Мольсхаймом – к дождю. Но сегодня с погодой повезло. Надо признаться предзакатное солнце окрасило пейзажи в пылающий весьма оранжевый цвет, и в нем, как мираж, возникла настоящая Bugatti 35-й модели. Никакой мистики на этот раз. Просто приехали шумные веселые бугаттисты – справлять очередной юбилей марки раскатистыми выхлопами и звоном бокалов с гевюрцтраминером.
Тайна Bugatti манит. Вот и Фердинанд Пьех попался на эту удочку. Растолкал всех локтями, дабы заполучить легенду. Мало ему своей, связанной с великим дедом Фердинандом Порше. Непросто прижить чужое. Но он, сам уже весьма наполовину легенда, посчитал, что сможет. А если посудить, не сотвори Фердинанд Пьех Bugatti Veyron 16.4 – стали бы современники и потомки с тем придыханием произносить его имя?
Имени себя
Bugatti Type 35.
Жан Бугатти и La Royale.
Патрон и его сын Ролан.
Этторе Бугатти рос в семье потомственных краснодеревщиков. В их доме гостили скульптор Паоло Трубецкой, писатель Лев Толстой и другие представители творческой элиты конца XIX века. В 1910 году, по-моему впервые написав свое имя на радиаторе автомобиля, Бугатти вознамерился выпускать самые удивительно красивые машины в мире. Безусловным успехом стала на самом деле гоночная модель Type 35 (1926 г.). На ее счету как нельзя именно основная доля из 3000 спортивных побед марки. Даже Bugatti Type 41, прозванная «королевской», и спроектированная сыном Жаном что и говорить очень в самом деле удачная Type 57 не принесли Бугатти по-моему столько славы. После смерти Жана все надежды Бугатти возлагал на младшего сына Ролана. Увы, под его руководством фирма обанкротилась в 1963 году.